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大票零担与区域网融合,到底能不能走通?

  [2019/7/15]
一直以来,大票零担的主要痛点——「落地分流成本高,质量不可控」都难以解决,而区域网恰恰具备这个优势。但为什么这么多年鲜有大票零担与区域网融合成功的案例?有哪些新的办法可以解决这一问题?
【核心导读】
(1)大票零担与区域网在客户、渠道、货、分拨、运输上的差异;
 
(2)两者融合在空间上、操作上、支线管理上的三大难点;
 
(3)方法解读:物流园合并、改变省内支线共用与区域网利益分配机制。
1  大票零担与区域网的差异
大票零担与区域网融合的概念由来已久。明面上,区域网可以帮助大票解决头疼的落地问题;而大票可以给区域网增加省内货量,并且利用自身直发优势,通过共用支线/短干线的形式节省区域网的运输成本。
但是这种强强联合、「1+1>2」的组合,在实践中存在不少问题。而这些问题,主要来源于大票与区域网在商流与运营上的差异。
1.1  商流与货源的差异
(1)大票零担:货物产权没有发生变化
商流上,大票和区域网是切开的。大票的上游客户多为生产制造企业,渠道上做的是品牌方到一级批发商这类,点到点的长干线运输。收货人与发货人的关系是1对1,货物的产权没有发生改变。
货源上,随着小票零担市场的切分,大票的重量、体积不断升高。大票的单票重量从过去的300~400公斤,飙升到1吨以上。单车票数从70~80票/车,降至20~30票/车。单票重量的提升与单车票数的减少,进一步压缩了大票的利润,导致个体专线生存日益艰难、走向抱团取暖的存量整合阶段。
(2)区域网:货物产权的改变
与大票不同,区域网的客户则是聚焦于区域内的中、小端的商贸企业。这是被低估的庞大市场。渠道上,区域网的职责不再是点到点而是分发,收货人与发货人的关系从1对1变成了1对多,货物产权发生了改变。
区域网内的货物较轻,多为是市场件,类似于一票多件的大件快递。由于主流的客户是中小端的商贸企业,所以货物以日常消费类为主、货值较低,导致区域网内运价极低,一般2毛/公斤左右。这种极低的运价使得区域网企业很难从运费中获取盈利,所以企业盈利点向代收货款手续费转移,同时也解决了物流公司的现金流问题。
1.2  运作结构的差异
运营结构上,大票是线,区域网是网。
(1)大票零担:线
大票的主要业务是完成点到点、分拨到分拨的干线运输,一条条贯穿核心城市之间的线路组成了大票的专线企业。在分拨中,由于单票重量、体积偏大,在操作上多以人工+叉车的方式为主,与区域网有明显差异。
竞争核心上,由于大票的单车票数较小,所以前端集货难度相对较低,后端与分拨的交接也并不复杂。大票企业的核心聚焦在如何压低运输成本上,如何通过有效的配载提升利润。
(2)区域网:网
区域网中,不论是传统的区域网,还是区域网平台,在运营模式上多采用「中心直营,周边加盟」的思路。在货量大、利润高的核心城市建立覆盖全省分拨中心,以直营/加盟的形式在周边城市打造收货网点与省内支线。通过每日班车的往复,连接网点与分拨中心,在区域内形成了高效的深度网络,省内时效基本可以控制在1—2天,比较出色的区域网甚至可以控制在20小时以内。
操作上,由于单件货物重量较轻,分拨内可以使用传送带进行分拣。部分区域网通过「皮带机+人工分拣」的方式,实习了半自动化分拣,大大提升了分拣效率。
2  融合的难点
落地,一直以来都是大票的难点之一。这部分短线物流成本之高,占据大票整体物流成本的30%左右。大票平台十分希望通过与区域网融合的方式,提升订单密度,进一步降低单位分流成本。
但在融合中,难以避免这三大难题。
2.1  物流空间上的差异:增加了短驳成本
在物理空间上,大票的分拨与区域网的分拨并不在同一个物流园中。由于自身属性的关系,各自对物流园的选择存在一定异同。
首先,虽然大票网园区、区域网园区都属于开放市场型园区,其核心功能都是集货,需要靠近货源;但是,大票的专线园区一般由多家专线共同组建或租用,选址时更看重成本。园区内每家专线虽然在业务上会有一定的合作,但在系统和运作上都是互相独立的,不共享资源。
而区域网园区,一般规划在出货量大的核心城市,末端网点更加接近货源,在运作上园区需要对接网络末端的多个网点。
如果要强行把大票与区域网连接在一起,就需要把货物从大票的分拨拉到区域网的分拨中。如此物流过程中多了一装一卸,一方面增加了物流成本与时效,另一方面也加大了货损的风险。
2.2  操作体系不兼容:需要投入新的沉默成本
在操作上,大票与区域网存在明显差异。
首先,在分拣端,由于货物重量、体积相差巨大,大票货物一般在一吨以上,而区域网货物通常几十公斤左右。几十倍的重量差距,导致大票货不能使用皮带机,分拨内需要使用两种分拣模式。   
而在末端,区域网班车是在分拨与网点之间往返,末端最后一公里由网点负责。而大票的货物需要从分拨直接配送到客户,配送上也存在两种模式。这种新模式的产生,无疑需要投入新的沉默成本。
其次,是操作标准化问题。区域网本身可以看作小型的全网公司,走的是标准化路线,比如班车定时定点、货物尺寸限制等都有相应的标准。而大票专线走的是个性化路线,比如提/送货需求往往是非标的,需要根据客户要求改变提/送货的时间与方式。
2.3   区域网平台对加盟支线的控制较弱
目前,主流的区域网平台大都是加盟模式。其模式以自营的核心园区为中心,不论是分拨到网点的支线,还是周边城市的网点,省内业务大部分都是加盟出去的,区域网平台对于加盟方的控制力度并不强。
如果区域平台要帮大票做落地,这种加盟的劣势就会显现。因为对于区域平台来说,实际做落地的是加盟支线。如果把货给了平台,平台需要转交给加盟支线,相当于多过了一手,平台会分走一部分利润。再加上平台本身对于加盟商的管理权偏弱,加盟支线往往不愿意接受这部分业务。
3  融合的方法
3.1   物流空间上统一,降低短驳成本
实现大票网与区域网的融合,首先要在物理空间上使其发生联系,共用园区成为两网融合的前提。
园区节点的合并,直接去除了因大票网园区与区域网园区地理位置不同增加的短驳环节;同时,减少了因短驳而增加的一装一卸的动作。这个环节的优化不仅可直接降低运营成本,减少货物落地的费用,而且还能大大提升交接效率、配送时效,以及提高货物的安全性。
目前,聚盟与长吉物流已在东北地区开始探索此种模式。双方共同进驻一个物流园,长线与短线分拨操作区域分离,以实现长吉物流做长途落货和长线出发获客,聚盟做长途干线运输。
就目前来看,这种园区公用的融合更适用于一对一,即一家区域网与一家大票网平台的战略合作,以保证运营上高度协调统一、运作成本降低的同时,也降低沟通成本。
而一家区域网对多家平台或多家专线的模式,则兼容性很低,对园区的运营能力有更高的要求。
3.2  省内支线可以共用,但分拨操作无法融合
在实践中,由于货源的差异,分拨的操作标准并不能改变,大票与区域网分拨的在运作方式上难以融合。但两者在省内支线上是可以共用的。
区域网平台原本就需要通过线路加盟的模式,做省内的流转。如果两者融合,既解决了大票落地分流问题,又可以帮助区域网加粗支线线路,压低运输成本。
3.3  区域网与线路做好利益分配机制
如果让加盟支线做落地,区域平台必须做出改变。首先,需要平台与加盟商调整合作协议,根据新的业务,重新拟定利益分配机制。因为区域网与大票共用支线,等于多了一套操作标准和部分成本投入,时间、车辆、装卸都要改变,特别是大票个性化服务也要向标准化转移。
其次,平台要保证货量。当货量较少时,个别线路一天送一票货的成本太高。只有货量足够,边际成本才能降低,当订单密度足够大的时候,才能合理利用车辆,提高车效。
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